Smart Card BBM Bikin Bingung

PEMERINTAH berniat melakukan pembatasan pembelian bahan bakar minyak (BBM) bersubsidi di Batam dengan metode smart card alias kartu pintar. Dengan sistem tersebut, sepeda motor hanya boleh membeli BBM bersubsidi sebanyak dua liter per hari, sedangkan mobil  pribadi sebanyak 5-7 liter per hari.
Belum ada kejelasan kapan program pembatasan pembelian BBM bersubsidi itu dilaksanakan. Ada pejabat yang menyebut bakal dimulai pada April, namun ada pejabat lain mengatakan pada bulan Juni. Batam dipilih sebagai pilot project dengan alasan jumlah stasiun pengisian bahan bakar umum (SPBU) relatif sedikit, tidak sampai 100 SPBU, sehingga mudah dikontrol.
Jumlah kendaraan bermotor juga dianggap tidak begitu banyak dibandingkan dengan daerah lain. Selain itu, pemerintah menilai tingkat kesejahteraan warga Batam lebih tinggi sehingga dipandang cukup mampu membeli BBM nonsubsidi.
Tiga alasan tersebut tentu saja sangat terbuka untuk diperdebatkan, terutama alasan ketiga mengenai tingkat kesejahateraan warga Batam dinilai lebih tinggi daripada warga di daerah lain. Betulkah tingkat kesejahteraan di Batam lebih tinggi sehingga mampu membeli BBM nonsubsidi? Tentu jawabannya akan berbeda-beda.
Jumlah penduduk Batam sekitar 730 ribu orang, sebagian besar memperoleh pendapatan sebagai pekerja,  berdagang, dan sektor informal lainnya. Sebagai daerah perbatasan dengan negara tetangga, dan kondisi alamnya, biaya hidup di Batam boleh dibilang lebih tinggi daripada daerah lain.
Hampir semua produk makanan harus didatangkan dari luar, karena tidak produk pertanian, sayuran, dan daging yang dihasilkan dari Batam. Rantai perdagangan yang panjang membuat harga-harga kebutuhan pokok lebih tinggi dibandingkan daerah lain.
Begitu pula pengaruh gaya dan pola hidup warga Singapura yang banyak bersentuhan dengan Batam membuat biaya hidup menjadi lebih tinggi. Wajar saja kalau kemudian tingkat penghasilan juga lebih tinggi.
Dengan demikian, perbandingan antara pendapatan dan pengeluaran sebenarnya tidak begitu jauh dengan daerah lain. Oleh karena itu, rasanya kurang bijaksana kalau sepeda motor ikut dibatasi dalam pembelian BBM bersubsidi.
Masyarakat dengan pengasilan menengah bawah di Batam hanya mampu membeli sepeda motor yang pada saat ini harganya relatif terjangkau, apalagi melalui kredit. Pada masa lalu, harga sepeda motor memang tidak terpaut jauh dengan mobil bekas eks Singapura.
Namun seiring dengan regulasi baru yang membatasi masuknya mobil- mobil bekas berharga murah dari Singapura, kelompok menengah ke bawah hanya mampu membeli sepeda motor. Bagi yang belum beruntung mampu membeli sepeda motor, mereka memanfaatkan jasa ojek motor, selain angkutan umum.
Oleh karena itu, kalau sepeda motor dibatasi dalam membeli BBM bersubsidi, biaya hidup di Batam kian melonjak. Tukang ojek akan menaikkan tarif, padahal tidak semua kawasan terjangkau angkutan umum. Para pemilik sepeda motor pribadi harus merogoh kocek lebih dalam untuk kepentingan transportasi. Tak pelak harga kebutuhan juga ikut terdongkrak.
Di sisi lain belum ada kejelasan dari pemerintah bagaimana pola dan mekanisme pembelian BBM bersubsidi dengan smart card.  Hingga saat ini para pejabat terkait di Batam masih bingung menjelaskan, bahkan ada yang mengaku belum mendapatkan informasi secara resmi dari pemerintah pusat.
Belum juga jelas bagaimana wujud riil smart card . Seharusnya pemerintah pusat lebih dulu menyiapkan bentuk sosialisasi dan skema organisasi kerja yang gamblang untuk melaksanakan kebijakan itu sebelum melontarkan wacana kepada masyarakat.
Kalau masih mentah, tapi sudah dilontarkan kepada masyarakat, akibat yang ditimbulkan adalah kebingungan. Sudah harga-harga terus merangkak naik, masih ditambah lagi dengan ketidakjelasan mengenai pembatasan pembelian BBM bersubsidi.(*)

Tragedi AdamAir Tercipta di Cockpit

MISTERI kecelakaan pesawat AdamAir  DHI 574 dari Surabaya-Manado di perairan Majene, Sulawesi Barat, 1 Januari 2007, akhirnya terungkap lewat rekaman kotak hitam.  Tragedi  tewasnya 85 orang dewasa, 7 anak-anak, 5 balita, 4 awak kabin serta pilot dan kopilot itu sangat mengerikan.
Dari rekaman, flight data recorder (FDR) dan cockpit voice recorder (CVR) yang diangkat dari dasar laut, delapan bulan kemudian, tepatnya 27 dan 28 Agustus 2007, diketahui kalau tragedi AdamAir di Majene, akibat pilot mengalami masalah navigasi.
Disebutkan, tragedi berawal saat pesawat yang dipiloti Kapten Revi Agustian Widodo dan kopilot Yoga berada di ketinggian 35 ribu kaki. Saat itulah pilot dan kopilot  menghadapi masalah  inertial reference system (IRS)  selama 13 menit terakhir penerbangan. Saat itu autopilot dalam posisi on menahan posisi stir kemudi aileron 5 derajat ke kiri.sehingga sayap miring ke kiri.
Kru pesawat kemudian memutuskan memindahkan IRS kanan dari posisi NAV (navigation) ke posisi ATT (attitude).  Hal ini biasa dilakukan saat pesawat di darat. Akibatnya autopilot malah jadi off atau disengaged. Pesawat pun perlahan miring ke kanan.
Alarm  alarm peringatan autopilot mati berbunyi di ruang kokpit. Tapi tak lama bunyi itu menghilang, diduga tidak sengaja dimatikan oleh pilot dan kopilotnya. Perhatian mereka berdua terfokus untuk mengoreksi IRS. Karena autopilot mati, seharusnya dikemudikan secara manual oleh pilot. Namun mereka tidak sadar kalau autopilot mati. Pesawat terbang tanpa kendali.
Menurut investogator KNKT Mardjono, bila IRS bermasalah, pesawat masih bisa terbang. Apabila alat ini bermasalah, maka sebaiknya tidak usah diotak-atik dan menghubungi tower bandara.Sejurus kemudian terdengar  bank angle sebanyak 3 kali, yang merupakan peringatan pesawat miring ke kanan melewati 35 derajat. Ketika bank angle 100 derajat dengan pitch attitude mendekati 60 derajat nose down, pilot tidak berusaha memiringkan pesawat ke sisi sebaliknya untuk menyeimbangkan.
Tidak terdapat tanda-tanda kedua pilot dapat mengendalikan pesawat secara tepat dan seksama sesudah peringatan bank angle berbunyi. KNKT menyebut, kecelakaan terjadi sebagai kombinasi beberapa faktor termasuk kegagalan kedua pilot dalam intensitas memonitor instrumen penerbangan, khususnya dalam 2 menit terakhir penerbangan.
Burung besi itu pun meluncur ke bawah dengan kecepatan 330 meter per detik atau sekitar 1.050 km per jam. Saat itu, pilot baru berusaha memegang kendali pesawat secara manual. Mereka belum menyadari kemiringan pesawat lantaran kemiringan terjadi sangat perlahan, yakni 1 derajat per detik. Kepanikan pun menyergap kedua pilot itu ketika menyadari pesawat miring.
Keduanya sempat membuka quick reference hand book yang tersedia pada chapter 11. Sayangnya mereka hanya membaca judul tanpa melakukan prosedur yang tertera dalam buku tersebut. Upaya mengendalikan pesawat terlambat dilakukan, pesawat menghujam ke laut dan hancur berkeping-keping.
Kesimpulannya, tragedi AdamAir sangat disesalkan karena seharusnya tidak terjadi jika pilot dan copilot selalu waspada dan mengikuti presedur jika menghadapi masalah di udara. Kasus ini juga mengingatkan agar awak pesawat benar-benar harus profesional sehingga bisa menguasai pesawatnya.
Pilot pesawat juga harus mampu mengambil keputusan dengan prioritas pertama keselamatan penumpang. Keputusan itu juga termasuk perlu tidaknya terbang atau  mendarat jika cuaca tidak menjamin keselamatan penerbangan.(*)